cf手游吃鸡最佳灵敏度: 日產ProPilot 2.0會成為日系ADAS的領頭羊嗎?

  • Chris Zheng
  • 發表于: 2019/05/22 09:01:06 來源:42號車庫

cf手游血月模式榴弹发射器 www.dogbi.icu 日產在日本橫濱總部舉行了日產下一代輔助駕駛系統 ProPilot 2.0 的發布會

2019 年 5 月 16 日,日產在日本橫濱總部舉行了日產下一代輔助駕駛系統 ProPilot 2.0 的發布會,隨后路透社發表題為「站雷達:日產對激光雷達態度冷淡,與特斯拉一致」的評論文章。

 

在經過更深入的了解后,我們認為:日產 ProPilot 2.0 在技術架構上與特斯拉 Autopilot 有著顯著的分歧。但從日產的發布會來看,ProPilot 2.0 已經具備了相當強的功能,以 ProPilot 2.0 為代表的另一陣營可能在未來會成為特斯拉 Autopilot 的強勁競爭對手。

站隊特斯拉?

日產自動駕駛 & ADAS 先進技術開發總經理 Tetsuya Iijima 接受路透社采訪時對激光雷達的評價如下。

目前,激光雷達缺乏超越雷達和相機最新技術的性能,如果激光雷達能達到在我們(汽車)系統中應用的水平,那當然很棒。但事實并非如此,它的成本和性能不匹配。

與此同時,Tetsuya Iijima 身后是一張感知攝像頭切割車道線、檢測前方障礙物的 PPT,如此看來,似乎很容易得出「日產站隊特斯拉,對激光雷達興趣寥寥」的結論。

 

但在 The Drive 的采訪中,日產-雷諾-三菱聯盟產品開發高級副總裁 Kunio Nakaguro 做了更進一步的解釋:我們不認為當下的激光雷達可以提供更好的性能,我們認為沒有必要在今天部署激光雷達。

到這里,其實日產對激光雷達的態度和特斯拉始終如一的反激光雷達已有不同,而隨后日產公關的回應更加明確了日產與特斯拉的分歧。

Nakaguro 對激光雷達的評價僅針對 ProPilot 2.0 這種搭載在量產車型上交付上市的輔助駕駛系統,他貶低激光雷達并非針對所有等級的自動駕駛系統。

這也就說明,隨著激光雷達成本的下降、性能和可靠性的改進,日產大概率在未來 L3/4/5 級自動駕駛系統中應用激光雷達。

但日產的公告中還放出了 ProPilot 2.0 的傳感器布置示意圖,具體分布如下:

 

  • 5 顆雷達(1 前置 + 4 角)

  • 8 顆攝像頭(3 前置 + 4 AVW + 1 DMS)

  • 12 顆超聲波傳感器

而特斯拉 Autopilot 傳感器布置圖如下。

 

  • 1 顆雷達(前置)

  • 8 顆攝像頭(3 前置 + 4 側向 + 1 后置)

  • 12 顆超聲波傳感器

至少看起來,日產 ProPilot 2.0 也非常重視覺感知,無非是比 Autopilot 多了 4 顆角雷達,變得更安全而已。

所以綜合看下來,日產在 ADAS 階段和特斯拉站在同一陣營,以視覺感知世界?

并非如此。玄機在于 ProPilot 2.0 上的 4 顆 AVM camera,這里的 AVM 其實是 Around View Monitor 的縮寫,是日產自主研發的 360 全景系統。也就是說,這 4 顆攝像頭都是廣角環視攝像頭,很難參與到高速輔助駕駛場景(自動泊車除外)的感知中。即便參與進去,能力邊界也很有限。

下面兩個示意圖比較清晰地展示了環視攝像頭和特斯拉采用的感知攝像頭在探測距離上的巨大差距。

ProPilot 2.0 有多強?

Tetsuya Iijima 表示,ProPilot 2.0 讓日產成為自動輔助駕駛領域的領頭羊,這是日產品牌建設戰略的重點。

All of the functions are the world's highest level,It is going to be very difficult for others to top this and overtake us. We have integrated the most advanced-level technologies.

所有的功能都是世界最高水平,對于其他人來說,要達到這個水平并超越我們是相當困難的,我們已經整合了世界上最先進的技術。

世界最高水平的、世界上最先進的技術是什么呢?按照官方的話術,ProPilot 2.0 是全球首個將高速公路導航駕駛和單車道脫手駕駛結合的輔助駕駛系統。

下面是「高速公路導航駕駛」的具體含義。

該系統專為高速公路上的匝道口自動駛入/出而設計,通過與車輛導航系統的結合,輔助車輛在制定的道路上按照預先確定的路線行駛。系統支持輔助車輛在多車道上行駛,輔助處理超車、變道和車道駛出。

「單車道脫手駕駛」是這樣的。

 

在單車道駕駛時,駕駛員只需要保持注意力集中在前方路況上,并在道路、交通和車輛出現意外的時候,駕駛員隨時接管以手動控制方向盤,駕駛員可以單車道脫手駕駛。

當想要改變車道時,司機將雙手放在方向盤上,并打燈啟動轉向信號,一旦系統確認當前路況支持變道,系統就會輔助車輛自動變道。

我們在看特斯拉 Autopilot 推出的 Navigate on Autopilot,也就是中文的「自動輔助導航駕駛」的定義:自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口,超過行駛緩慢的車輛。

 

也就是說,ProPilot 2.0 也可以實現特斯拉 Autopilot 首發的自動輔助導航駕駛,而后者是 Autopilot 相對其他 ADAS 系統最顯著的差異化功能??悸塹?Autopilot 在行業內的獨樹一幟,ProPilot 2.0 還是相當令人印象深刻的。

那么問題來了,日產是怎么做到的呢?

日產 + Mobileye + Zenrin = 日系 ADAS 第一?

不是說環視攝像頭的探測距離遠遠低于感知攝像頭嗎?別忘了,ProPilot 2.0 比 Autopilot 多了四顆角雷達,這是兩家公司在感知路線上的最大分歧。Elon Musk 是非常純粹而激進地篤信計算機視覺 + AI 感知潛力的代表,而日產在攝像頭和雷達感知的選擇層面更加均衡和保守。

那是不是說,ProPilot 2.0 并不太重視覺感知?這個問題要一分為二的看。

在對比特斯拉的時候,日產似乎不太重視覺,但在傳統車企里,日產是最重視覺的公司。

Tetsuya Iijima 在發布會上表示,ProPilot 2.0 前置的三顆攝像頭是一體式三目攝像頭,由魚眼短距攝像頭、主視野中距攝像頭和窄視野長距攝像頭組成,用以完成長距離和三車道的感知覆蓋。供應商為視覺感知霸主 Mobileye。

三目攝像頭的應用解決了前方多車道感知的覆蓋,是實現自動變道功能的基礎。

雖然 2016 年 Autopilot 的推出讓特斯拉和 Mobileye 分道揚鑣,但 Mobileye 在視覺感知的道路上并沒有停下腳步。在特斯拉之后,依然有源源不斷的車企選用 EyeQ 系列的芯片支撐輔助駕駛系統的視覺感知。其中選用 Mobileye 芯片做三目攝像頭感知處理的第一家傳統巨頭,就是日產。

日產在公告中提到了另一個細節,除了攝像頭、雷達、超聲波傳感器和 GPS,ProPilot 2.0 還用到了高精度地圖,提供 360 度實時信息和車輛在道路上的精確位置。日產高精地圖的供應商為日本老牌圖商 Zenrin。

結合下面這條新聞,所有的線索都串起來了。

2017 年 4 月,日產宣布加入 Mobileye 的 REM 眾包測繪計劃,在那之前,日本圖商 Zenrin 已經先一步加入了 REM 眾包測繪計劃。

所謂 REM,即 Road Experience Management,是 Mobileye 發起的通過各大車企的車輛攝像頭以「眾包」的方式上傳道路數據,聯合開發和維護高精地圖。通過攝像頭捕捉到的道路標識以及地圖數據,實現高精度定位的測繪計劃。

 

在 2017 年 4 月合作之初,Mobileye 曾提到「2018 年年中在日本實現高精地圖的商業化」,雖然實際落地時間晚了一些,但來自 Mobileye 的視覺感知能力、日產的決策、執行和供應商整合能力以及 Zenrin 的高精地圖數據能力,聯合組成了 Autopilot 之外日本本土的輔助駕駛系統的代表作。

回到文章開頭,我們為什么說「以 ProPilot 2.0 為代表的另一陣營可能在未來會成為特斯拉 Autopilot 的強勁競爭對手」?與特斯拉執行激進而徹底的垂直整合、自主研發策略不同,日產走了一條聚合行業最強資源,合眾連橫的路線。打造出了一套理論競爭力可行的系統。

Elon Musk 曾經說過,特斯拉擁有比競爭對手多 100 倍的數據優勢,特斯拉的全球路測車隊規模很快會達到 50 萬輛,而人工智能神經網絡算法的改進極大地依賴海量數據的訓練。

那么,如果 Mobileye 在全球每一個細分市場都聯合車企、圖商扶植一款 ProPilot 2.0 出來,特斯拉的絕對數據優勢還有那么大嗎?

CES 2018 展上,Mobileye 宣布就 REM 眾包測繪計劃與四維圖新達成了合作。中國的 ProPilot 2.0 還有多遠? 


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